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元CA凛子さんの『JAL123便御巣鷹山墜落事故の真実』に迫る動画の紹介 ~客観的な事実をもとに何かおかしいと思っている世界中の航空業界人が多い

竹下雅敏氏からの情報です。
 どういうわけか、現在「日本航空123便墜落事故」に夫婦でハマっていまして、墜落の真相を見極めるために様々な記事や動画を見ている所です。
 元CA凛子さんの『JAL123便御巣鷹山墜落事故の真実』に迫る動画【後編】が昨日掲載され、内容が分かりやすくまとまっているので紹介します。
 【前編】では、“その日123便は18時12分に羽田空港を離陸しました。そしてその12分後の18時24分、伊豆半島東岸高度7300m上空を飛行中に、パーンという衝撃音とともに機内が一瞬白い煙に包まれて、酸素マスクが天井から落ちてきました。その原因は、円型の胴体を機体後部で垂直に蓋をしている圧力隔壁が金属疲労によって破損したためである、というのが公式発表です(3分50秒)。…しかし果たしてこれが本当の理由なのかと、私は色々と疑問に思うんです。これは私だけではなくて、これまで私がこの件について話をした沢山のパイロットや整備士やCAたちも、同じように疑問に思っている人が多いんです。誤解しないでいただきたいのが、これはネット上などで出回っている「陰謀論」などではなく、客観的な事実をもとに何かおかしいと思っている世界中の航空業界人が多いということです(5分5秒)”と言っています。
 動画の後半で、運輸省航空事故調査委員会が報告書で公表した“圧力隔壁が金属疲労によって破損したため”という事故原因への疑問点を指摘しています。
 【中編】では、航空機関士のFさん(福田博さん)が発した「オレンジエア」と聞こえる音声について6分49秒で、“これについては実に様々な説が 飛びかっています。おそらく皆さんがよく耳にするのが、軍事演習用に使う無人標的機のチャカⅡファイアービーであるという説でしょう。確かにこれらはオレンジ色をしていて、軍事的な隠語で「オレンジ・エア」といえば、これらを指すと言われています。しかし事故当時は「オレンジ・エア」という言葉はなく、2000年以降の話であるそうなので、これらを意味していたとは考えにくいのではないかと私は思います。では航空機関士のFさんは一体何と言ったのか…? 私がこれまで同僚のパイロットや整備士たちと話した中で、一番多かった意見がこちらです、「オレンジ、ギア」。ギアとはLanding gear、つまり車輪のことです。そしてオレンジとはその開閉を示す計器のランプの色のことです。747クラシック機には合計5つの車輪がついています。車輪の出し入れを操作するスティックは前方のパイロット席についており、その上部には車輪全体の状態を示すオレンジとグリーンのランプがあります。そしてもう1つ、航空機関士前のパネルには5つの車輪個々の状態を示す詳細なランプがあります。F機関士が「オレンジエア(オレンジ、ギア)」という前には、機長のTさんが「ギア見てギア」と言っています。つまりパイロット席側のランプがオレンジに点灯して、車輪に何らかの異常があることに気づいたT機長が機関士のFさんに車輪の詳細を確認するよう指示を出したのだと思われます。そしてFさんは機関士パネルにある詳細な車輪ランプを確認したところ、5つ全部のランプがオレンジ色に点灯しているのを見て「オレンジ、ギア」と言ったのだと推測されます”と説明しています。この説明は非常に説得力があります。
 【後編】では冒頭で、“「オレンジエア」と呼ばれる軍事用無人標的機によるJAL123便垂直尾翼の破損という説については、その可能性はかなり低いと思われます。しかし誰かによる何かが、JAL123便の垂直尾翼に当たったために墜落事故につがったのではないか、という私の推測は変わりません”と話しています。私も同様に考えていて、米空軍機のミサイルによるものと見ています。
 動画では、意図的に日本政府が乗客の救助を遅らせたと思われる事例や地元の小中学生の目撃証言などについて解説しています。そして12分37秒のところで、“これらの客観的事実は、まるでジグソーパズルのピースのように散らばったままです。しかしそれぞれのピースをつなぎ合わせると、一つの大きな絵が浮かび上がってくる気がしてならないのです。…誰によってどのような手段でJAL123便の垂直尾翼が破壊されたのか。そしてそれが故意だったのか偶然だったのか。これらの客観的事実だけから特定に至るまでは難しいと思います。しかしこれだけの状況証拠が残っている限り、JAL123便墜落事故・事件は未だに終わっていないと言えるのではないでしょうか”と言っています。
(竹下雅敏)
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【闇深】元CA凛子がJAL123便御巣鷹山墜落事故の真実を客観的事実から考察。オレンジエアというパイロットの謎の交信記録とは?【前編】
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【絶望】オレンジエアの正体とは?JAL123便御巣鷹山墜落事故の真実を元CA凛子が客観的事実から考察。垂直尾翼破壊?【中編】
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【悲劇の真相】証拠の数々はJAL123便御巣鷹山墜落事故の真実を物語る声なき声である【後編】
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[羽田衝突炎上事故]日防隊の石濱哲信代表による、スローモーション映像を用いた衝突解析から得られる見解 ~衝突が起きたことはほぼ確実

竹下雅敏氏からの情報です。
 日防隊(日本防災防犯隊)の石濱哲信代表は、1月2日に羽田空港で起きた日航機と海上保安庁機の衝突事故について、スローモーション映像を用いた衝突解析から得られる見解を述べています。
 動画の2分5秒で、“この映像の一部を見ますと、日本航空のエアバス350には1番先端のところノーズに、垂直尾翼がちょうど当たったような、そういう傷がついている映像がございました。…推定するにエアバス350は重さが約320トンぐらいはあったのではないかなと。これが時速220kmぐらいで接地して、接地直後と言いますか約200mもしないうちに、この海上保安庁のボンバルディアに追突している形が想像できます。その速度ですと1秒間に55m乃至(ないし) 60mほど進みます。…その直後にですね、0.1秒後ぐらいにエアバスのノーズギアと言いますが、最初の先端にありますギアが折れてガクッと下に下がっているのが、その光の具合でわかります”と説明しています。
 3分45秒~4分15秒の映像をご覧になると、このことがよく分かります。続けて、4分25秒のところで石濱哲信氏は、“ボンバルディアは、この重さ300トンを超える、しかも220kmぐらいの速度で来た大きなジャンボ機に潰されている、ということが想像できます。…ボンバルディアが積んでいた燃料が潰されたところで、気化したものに一気に爆発的に火がついたと。そして、さらに飛び散った燃料が燃え広がった、というようなものに見えます”と説明しています。
 非常に明快な説明で、流石(さすが)だと思いました。1月10日の記事で「JAL516便の機首には、ハッキリと衝突の跡があります。もしもこれが爆弾か何かによるものだとすれば、このような凹み方にはならないでしょう」とコメントし、この記事の最後のところで「機首に衝突の跡」が写っている、異なる3つの画像を載せました。これは、1枚の画像だとフェイク画像だと思う人がいるからです。
 “続きはこちらから”の動画では、「本当は衝突していないのでは?」という可能性にも言及していますが、石濱哲信氏の解説とスローモーション映像を見れば、衝突が起きたことはほぼ確実です。
 また、この動画の続編『なぜ海保の航空機は衝突場所から動いていないのか?』では、“時速200km以上の速さの、しかも巨大なJALですよ。海上保安庁の飛行機はチッチャイ…巨大な飛行機が後ろからドンとぶつかってるのに、ほとんど移動していない…これ非常に不可解だなと僕は個人的に思っています(8分5秒)”と言っているのですが、石濱哲信氏が説明しているように海保機は、“ジャンボ機に潰されている”のです。
 時速80キロほどの速度で大型トラックが乗用車に追突し、トラックの下に乗用車がめり込んで潰れている画像を見たことがあると思います。重さが約320トンで、220kmぐらいの速度のジャンボ機が、小さな海保機にぶつかったらどうなるか。恐らく、海保機は押しつぶされて多少前方に引きずられるだけで、ジャンボ機は海保機の上を通り過ぎて行くと思われます。
 読売新聞は「警視庁は5日、死亡した海保機の乗員5人のうち、副機長の田原信幸さん(41)と整備員の加藤重亮さん(56)の死因について、司法解剖の結果、外部から全身に強い衝撃を受けたことによる全身挫滅だった」と報じていますが、挫滅とは「外部から強い衝撃をうけて筋肉や内臓器官などがつぶれること」です。ジャンボ機の重量に押しつぶされたのです。
 最後に蛇足ですが、“燃料が入っている主翼が燃え残っているのはおかしい”と言う人がいます。しかし、JAL516便は着陸時での事故であり、翼部分にはほとんど燃料は残っていなかったはずです。加えて、中央の胴体部分が完全に燃えているのは、『衝突、炎上したJAL機に使われていたのは「炭素繊維強化プラスチック(CFRP)」…専門家の注目が集まる』に書かれているように、“胴体と主翼には炭素繊維複合材が使われていた。…翼の構造には燃えにくい素材でできたファイヤーウォールが組み込まれており、それが炎上を遅らせた”からです。
(竹下雅敏)
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【JAL海保衝突】衝突スロー解析で分かった決定的なこと!
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事故の日航機、撤去作業始まる…羽田空港
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日本テレビ「ザ!世界仰天ニュース」で森友問題の文書改ざん事件「赤木ファイル」がテーマに 〜 安倍晋三元首相の深い闇に光を / 同じ「私人」で自由の身の昭恵夫人、理不尽な懲役刑の籠池夫妻

読者の方からの情報です。
 読者の方々から、地上波で「森友学園の赤木ファイル公文書改ざん問題」を放映するとの情報が、驚きとともに寄せられました。安倍晋三元首相の数々の汚職疑惑は、これまで国を挙げて封じ込められて来ましたから、あえて森友問題をテレビで扱うのは異例です。
 2017年、豊中市の国有地が森友学園に格安で払い下げられた問題で、当時の安倍晋三首相が「私や妻が関係していたということになれば、これはまさに私は間違いなく総理大臣も国会議員も辞めるということは、はっきりと申し上げておきたい。」と答弁したことが発端となって、財務省理財局は「国有地売却の決裁文書から安倍昭恵、鴻池祥肇の秘書、平沼赳夫の秘書、北川イッセイの副大臣秘書官らに関する記述を『できる限り早急に』削除するよう、近畿財務局に対しメールで指示(wiki)」しました。この公文書改ざんの犠牲者になったのが赤木俊夫さんで、苦しみ抜いた赤木さんは自ら命を絶たれました。その赤木さんが国民への遺言のように残された改ざんの記録が「赤木ファイル」ですが、番組の冒頭、街を行く若い人たちが「赤木ファイル」を聞いたこともない、と答えていることに、軽くショックでした。それだけに今回のテレビ放映は事実を振り返る貴重な機会となるかもしれません。TVerというサイトで1月16日(火)20:59まで見られるそうです。
 ドラマ仕立てとのことですが、むしろ時系列で事実を追った冷静なドキュメンタリーでした。安倍晋三のウソを取り繕うために平気で公文書が改ざんされ、その罪を現場の職員一人に追わせ、権力を持つ側は誰も罪に問われないことがきちんと描かれていました。しかし赤木雅子さんは誰を恨むこともなく真実を求め続けています。「死ぬことを選んだのは残念だけど、ひどい組織に守ってもらうより自分の意志を貫いたトッちゃんはすごいね。尊敬してます。大好きだよ。」と語りかける場面は泣きました。
 時事ブログでは何度か訴えてきましたが、「赤木ファイルは一連の事件のうち『財務省・近畿財務局ルート』のほんの一部で、維新案件と言われる『大阪府・文科省ルート』やファイナンスをした『銀行・金融庁ルート』、そして複雑な補助金の手続きを籠池氏にアドバイスした『設計事務所・弁護士ルート』などまだまだ手付かずの疑惑のルートが存在します。そして最も疑惑が深く黒い『官邸ルート』は菅前官房長官も関わっており、麻生財務大臣ともども本格的な検証と責任追及はこれからです。」森友学園の名誉校長を引き受けた当事者である安倍昭恵夫人が「私人」を理由に一度も説明の場に出てこないことは異常です。国会招致、記者会見もできないのはなぜか?森友問題の権力者側は全て不起訴になったにも関わらず、「私人」の森友学園の籠池夫妻は詐欺罪に問われ、ろくな理由もないまま上告棄却、懲役刑が確定し、見せしめのように現在刑務所に収容されています。
 日本という国のため、今度こそ森友問題の真実が究明される機会になりますように。
(まのじ)
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海保機が事故直前に管制官から待機を指示された地点には、「ストップバーライト(停止線灯)」が設置されておらず、悪天候時などに使われる約15メートル手前の停止線のストップバーライトは保守作業中で運用を停止していた

竹下雅敏氏からの情報です。
 冒頭の『JAL機と海保機の“衝突事故前後”の交信記録』は非常に分かりやすい。この動画の1分45秒から2分35秒のところの海保機JA722ACの動きを理解した上で、二つ目の動画をご覧になると事故当時の海保機が滑走路上に40秒間停止していたことがハッキリと分かります。
 この40秒の停止は安全確認の最終チェックと、「短い滑走距離での離陸」のためにエンジンの出力をあげていたためではないかと思われます。海保機の機長は「エンジン出力を上げて離陸走行中に衝撃を受けた」と説明をしていることから、離陸のために動き始めた直後に衝突事故が起きたようです。
 最大の謎は、羽田管制官が「こんばんは、海保機。1番目、誘導路C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください。」と言ったのに、海保機は停止位置を越えて滑走路に進入し、海保機の機長は「許可を得た上で進入した」と説明していることです。
 「管制塔では誤進入防止の注意喚起機能が作動していたが、管制官は海保機の動きに気付かなかった」ということなので、海保機の機長が「ナンバー1(1 番目)」という言葉の意味を取り違えた可能性があります。
 しかし、停止が必要なことを赤い光でパイロットに知らせる「ストップバーライト(停止線灯)」が設置されていれば、この事故は防げた可能性が高い。ストップバーライトがどのようなものかは、こちらの動画をご覧ください。この動画の中で台湾の現役パイロットは、「滑走路誤進入防止のストップバーライト(信号機)がある。…私はストップバーライトを頼ってる。…滑走路に入って行けない時、ストップバーライトが赤く光る。…羽田空港のお知らせで、ストップバーライトが機能しない。…2023年12月27日から(2024年)2月21日までストップバーライトが機能しない。もし海保機長が、聞き間違いがあったとしてもストップバーライトが赤く光ってれば機長が疑問に思う。侵入前にもう一回、管制官に確認するはず。メディアはこれを報道していない。」と言っています。
 時事通信は、“滑走路への誤進入を防ぐため導入されている「ストップバーライト(停止線灯)」が事故当時、保守作業中で運用を停止していたことが7日、国土交通省への取材で分かった。…このシステムは濃霧などで視界が600メートル以下、または管制官が必要と判断した場合に使用される。国土交通省の担当者は「事故当時は視界が5000メートル以上だったため、仮に運用していても点灯していなかった」と説明した”と報じています。
 また共同通信は、“海保機が事故直前に管制官から待機を指示された地点には、停止が必要なことを赤い光でパイロットに知らせる「ストップバーライト(停止線灯)」が設置されていなかった…設置は義務ではなく、悪天候時などに使われる約15メートル手前の停止線には整備済みだった”と報じています。
 要するに、海保機が事故直前に管制官から待機を指示された地点には、「ストップバーライト(停止線灯)」が設置されておらず、悪天候時などに使われる約15メートル手前の停止線のストップバーライトは保守作業中で運用を停止していた、ということのようです。
 海保機の機長は管制官の指示を勘違いした可能性があり、管制官は誤進入防止の注意喚起機能が作動していたことに気付かなかった。そして、JAL516便の機長は滑走路上にいた海保機に気付きませんでした。こうしたミスを防ぐために必要なストップバーライトは、そもそも設置されていなかった、という悪夢のような事故なのです。
 “続きはこちらから”のスーパーJ チャンネルの動画をご覧になると、JAL516便の機長が海保機に気付くのは無理だと分かります。
 超人的な忙しさの管制官のミスを責める気にはなれません。深田萌絵さんは、「ギリギリの人数で2分以下ごとに離発着する飛行機を少人数で回す極限状態です。そのうえ、事故後にレーダーを見る人員増やす金はないから、持ち回りで見ろという、政府の残酷さ。台湾企業に1.4兆円、ウクライナに6000億円プレゼントして、日本人が死んでも知らんぷり政権です。」とツイートしています。
 5人の仲間を失った海保機の機長を責める人は鬼でしょう。必要な安全対策を怠り、先の共同通信の記事で、“(ストップバーライトの)設置は義務ではなく…誤進入の予防策として効果的だとの指摘もあり、国交省は今後、有識者を交えた委員会で整備や活用の可否を検討する”などと、白々しい言い訳ばかりしている国土交通省を責めるのが筋ではないでしょうか。
 最後に一言。この大事故について、そもそも衝突すら起こっていなかったのではないか、と考えている人も居るようです。しかし、この事故をテロ、あるいはヤラセだと考えるには無理がありすぎます。
 JAL516便の機首には、ハッキリと衝突の跡があります。もしもこれが爆弾か何かによるものだとすれば、このような凹み方にはならないでしょう。また、こちらのツイートの疑問は、「水では無く泡で消火しているからでしょう。機体左側からの消火活動の動画がYouTubeにあるので、それを見ると泡であるのが良く分かりますよ。」という書き込みが正解でしょう。
(竹下雅敏)

注)以下、文中の赤字・太字はシャンティ・フーラによるものです。

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【日本語訳】JAL機と海保機の”衝突事故前後”の交信記録【緊急事態/日本語字幕/ATC】
配信元)
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UPDATE: JAL Crash ENHANCED VIDEO: Coastguard Plane Was On The Runway For 40 SECONDS Before Crash.
配信元)
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管制官が海保機に「ナンバーワン」と告げる…離陸順1番を意味、進入判断への影響調査
引用元)
東京・羽田空港の滑走路上で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、当時の担当管制官が調査に「他の航空機に優先して海保機を出発機1番目とした」と説明したことがわかった。C滑走路周辺で複数の民間機が待機する中、管制官は被災地支援に向かう予定の海保機側に、離陸順1番を意味する「ナンバーワン」と告げていた。国の運輸安全委員会は、海保機長らの進入判断への影響を詳しく調べる。

関係者によると、管制官は海保機に対し、「ナンバーワン」の文言とともに、C滑走路手前の誘導路C5上の停止位置への移動を指示。北向き出発時には滑走路を長く使うために南端の誘導路C1から進入することが多く、この時も複数機がC1への走行を先に指示されていた。

しかし、海保機はより短い滑走距離での離陸が可能で、滑走路途中の数百メートル北側地点からの出発(インターセクション・デパーチャー)を希望した。このため、管制官は海保機の優先が可能と判断したという。
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羽田衝突事故で海保機長が証言「エンジン出力を上げて離陸走行中に衝撃を受けた」
引用元)
羽田空港で日航と海上保安庁の航空機が衝突、炎上した事故で、海保機の機長(39)が「エンジン出力を上げて離陸走行中に衝撃を受けた」との趣旨の説明をしていることが8日、関係者への取材で分かった。管制官から滑走路進入や離陸の許可は出ていなかった。事故発生から9日で1週間。なぜ海保機は進入し、飛び立とうとしたのか。疑問な点も多く、関係機関の調査や捜査が続く。
(中略)
国土交通省が公表した交信記録によると、管制官は海保機に離陸の順番が最初という意味の「ナンバー1(1番目)」と伝え、C滑走路手前まで地上走行するよう指示。海保機側も同じ内容を復唱したのに、停止位置を越えて進入した。

海保の機長は事故後の聞き取りに「許可を得た上で進入した」と説明した。海保には管制官とのやりとりを機長と副機長で相互確認する決まりがあり、何を許可と認識して進入、離陸しようとしたのか分かっていない。

海保機は進入後、約40秒間停止。管制官は海保機との交信後、他の航空機とやりとりを続けていた。管制塔では誤進入防止の注意喚起機能が作動していたが、管制官は海保機の動きに気付かなかったとみられる。

日航の乗務員は「許可を認識し、復唱した後、着陸操作した」と説明。「海保機は視認できなかった」としている。
(以下略)

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1月3日以降公開された、ジェフリー・エプスタインに関する新たな裁判資料 〜 公開された文書はトランプ側の工作員による情報操作の可能性が高く、真相が明らかになることはない

竹下雅敏氏からの情報です。
  性的人身売買の罪で起訴され、拘置所で自殺したとされているジェフリー・エプスタインに関する訴訟で、1月3日以降、新たな文書が公開されています。
 エプスタインから性的虐待を受けたと主張するヴァージニア・ジュフリーさんが起こした2015年の民事訴訟で、ヴァージニア・ジュフリーさんはエプスタインの元恋人で長年の共犯者だったギレーヌ・マクスウェル被告が虐待に協力していたと訴えていました。新たに公開された文書は、メディアによる文書開示請求に応じて、訴訟を担当する判事が昨年の12月18日に公開を命じていたものです。
 公開された文書には、ギレーヌ・マクスウェル被告の証言録取や、ヴァージニア・ジュフリーさんの証言録取の内容が含まれています。アーロン大塚氏のツイートのリンク先に「エプスタイン関係の裁判書類」があります。
 この膨大な量の裁判資料を分かりやすく解説しているのが冒頭の動画です。「現時点で合計943ページの裁判資料が公開されているが、全てではないし、黒塗りされたままのものもある(1分30秒)」ということで、“本当に限定されている内容なんですね(1分50秒)”と言っています。
 「157人の名前が明かされたが、従業員・仕事の関係者・ジャーナリスト・被害者が含まれていて、すべてが加害者というわけではない(17分20秒)」ということと、“今回の件の中では日本人らしい名前は出てきてないですし、あともうすでに出ていたフライトログ、エプスタイン専属のプライベートジェットの操縦士が…つけ続けていたログのなかにも、昨日確認してみたんですが名前やっぱ出てこないんですね。…とりあえず120ページ分ぐらいあるんですが、全部印刷して読んでみたんですが…1人も日本人っぽい名前、なかったんですね(18分10秒)”と言っています。
 この件に関しては、“日本人の顧客リストがあった”というような誤情報が多いので気を付けてください。また公開された文書は、裁判の中での証言記録であって「エプスタインの顧客リスト」ではないことに注意しましょう。
 冒頭の動画では、トランプの名前も文書に出てくるが、“今回改めて、本当にトランプ、関係なかったということになった(14分42秒)”と言っています。しかし、『エプスタイン文書第4弾』の中では、トランプの疑惑について解説しています。
 カナダ人ニュースさんが、“本当に限定されている内容”だと言っているように、公開された文書はトランプ側の工作員による情報操作の可能性が高い、と思っています。J Sato氏のツイートには、“ガス抜きに過ぎず…”とありますが、真相が明らかになることはないでしょう。
(竹下雅敏)
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1.4 お祭り騒ぎ文書の内容
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